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giovedì 28 dicembre 2017

L'euro ci difende dalle guerre valutarie. Svolgimento.

(...lasciamo perdere gli invasati che "tu non ami li piccini": lo spettacolo di una torma di sottoproletari che tifa per i propri carnefici è istruttivo, ma anche ributtante. Forse è il caso di tornare ad occuparci di struttura economica, anche se in questo caso lo spettacolo, proprio perché intellettualmente appagante, rischia di essere molto più noioso, almeno per me. Ma so che voi vi divertite così...)



Sapete bene che una delle mie principali critiche all'attuale assetto europeo è che l'alleanza con la Germania da esso determinata ci spinge fatalmente a combattere una guerra economica contro gli Stati Uniti, un paese che sarebbe meglio non avere come avversario. Questo a voi è noto perché ne parlavo nel Tramonto dell'euro. Mi riferisco, fra gli altri, al passo che inizia a p. 373 della prima edizione:

Da allora, questo scenario è stato sostanzialmente confermato. Le tensioni fra Stati Uniti e Germania sono andate crescendo, come abbiamo più volte commentato in questo blog, e questo per motivi assolutamente oggettivi. Ci aiuta a capirli (o quanto meno a seguirne la scansione temporale) questo disegnino:


Si tratta, come molti di voi vedono immediatamente, del tasso di cambio euro/dollaro (in notazione certo per incerto: quanti dollari compri con un euro; una diminuzione del cambio implica una svalutazione dell'euro, cioè il fatto che con lo stesso euro compri meno dollari, che ovviamente equivale a una rivalutazione del dollaro).

Nel grafico vedete due puntini rossi. Il primo è in data 19 maggio 2014, corrispondente al giorno in cui scrissi che l'Italia correva un maggior rischio di drastica svalutazione sotto l'euro che in caso di ipotetico ritorno alla lira, per il semplice motivo che se l'euro non si fosse pesantemente svalutato l'eurozona sarebbe andata in frantumi (dato che un cambio vicino al valore di equilibrio per la Germania penalizzava fortemente - in quanto troppo alto - i paesi del Sud, che quindi alla lunga sarebbero stati costretti dalla recessione a uscire). Ovviamente per noi la svalutazione sotto l'euro (cioè la svalutazione dell'euro) sarebbe stata maggiore di quella stimata in caso di ritorno alla lira, per il semplice fatto che nel primo caso ci saremmo dovuti far carico non solo e non tanto della nostra "debolezza", quanto della fragilità finanziaria ed economica di paesi come la Grecia e il Portogallo. Insomma: mentre in caso di uscita la valuta italiana sarebbe tornata a un valore di equilibrio compatibile con l'economia italiana (cioè con la seconda potenza manifatturiera dell'Eurozona), in caso di permanenza l'euro sarebbe dovuto scendere a un valore vicino a quello di equilibrio per il paese più a rischio geopolitico di uscita, la Grecia (messa decisamente peggio di noi).

Il grafico mostra che quanto annunciavo si è puntualmente verificato, con una svalutazione della nostra valuta nazionale pari a circa il 30%, e con le conseguenze che avevo previsto: nessun incremento dell'inflazione (che secondo gli imbecilli, molti dei quali ancora in giro, sarebbe dovuta aumentare del 30%, cosa che questo nostro studio, in compagna di infiniti altri, smentiva), e nessun particolare beneficio addizionale al saldo delle partite correnti, per i motivi chiariti in questo policy brief (poi pubblicato qui).

Il secondo puntino rosso è in data 26 ottobre 2016, quando, prima dell'elezione di Trump, vi suggerivo che eravamo di fronte a un "Nixon moment": ovvero, all'elezione di un presidente repubblicano che avrebbe indebolito il cambio del dollaro per porre rimedio a una situazione di debolezza strutturale dei conti esteri, in questo caso esacerbata dalla svalutazione competitiva praticata dalla Germania, per interposta Bce, non tanto per promuovere il proprio surplus commerciale, quanto, come specificato sopra, per tenere insieme i cocci del giocattolo "Eurozona". Purtroppo, un cambio vicino ai fondamentali dei paesi deboli (tale cioè da aiutarli a sopravvivere), è per forza di cose lontano dai fondamentali del paese forte (e in quanto tale lo avvantaggia indebitamente, costituisce un autentico dumping valutario).

Anche questa previsione si è sostanzialmente avverata. Dopo una prima fase di ulteriore cedimento, l'euro si è rafforzato (cioè il dollaro indebolito), recuperando circa metà della svalutazione avvenuta tre anni prima. I cialtroni, nel 2016, parlavano di un dollaro a parità con l'euro. Ora è a 1.2.

La fine del QE, e quindi il rialzo dei tassi europei, del quale la Germania ha bisogno, richiamerà capitali nell'eurozona spingendo al rialzo il tasso di cambio dell'euro (cioè ulteriormente al ribasso quello degli Usa), cosa della quale la Germania ha bisogno per non litigare con gli Usa, ma... non ha bisogno se vuole tenere insieme i cocci (cioè se non vuole generare tensioni economiche politicamente insostenibili nei paesi periferici).

Tutto non si può avere, e chi vuole tutto, spesso, non ottiene nulla. La Germania, in particolare, ogni tanto viene riportata dalla storia alla casella di partenza: il gioco dell'oca al passo dell'oca.

Queste sono le logiche sulle quali i nostro governanti dovrebbero riflettere e farci riflettere, perché da queste dipende anche la nostra possibilità di ridiventare attori politici ed economici importanti, e quindi, fra l'altro, di articolare una politica efficace nei riguardi dei paesi in via di sviluppo. Invece, i nostro politici preferiscono promuovere una riflessione totalmente fake sul dramma del povero piccino che non potrà giocare nella nostra nazionale. Questo ci dice una sola cosa: che negli Stati Uniti non si è ancora delineata una linea strategica nei riguardi dell'Eurozona (pur nella consapevolezza che il gioco non durerà), o che, se una linea sta prevalendo, è quella che vuole l'Europa balcanizzata dalle conseguenze distruttive di un accordo monetario infelice, voluto dai governanti locali per le sue conseguenze di classe (schiacciamento dei salari), e da quelli esteri per le sue conseguenze geopolitiche (indebolimento degli stati europei). Se andate a leggere le biografie di chi vi distrae con dibattiti di piccolo momento, vedrete come queste siano radicate in certi ambienti statunitensi: quelli che verosimilmente sognano un'Europa balcanizzata, da usare come "ammortizzatore sociale globale" per i costi finanziari e umani delle guerre a bassa ed alta intensità scatenate dagli Stati Uniti in giro per il mondo, in ossequio a un principio vecchio quanto noi: divide et impera. Il partigiano Joe è il loro volto presentabile, e poi ci sono i volti meno presentabili, e quelli che non vedremo mai.

Noi, intanto, avremo avuto la soddisfazione di aver fatto due previsioni giuste. Un piccolo passo per un uomo, un grande passo per l'economia (che è una scienza, tranne quando chi la pratica è pagato per sputtanarla).

mercoledì 13 settembre 2017

Fiat vs VW: conosci la terra dove fiorisce il dumping?

(... la musica è di Robbertino:



il testo invece di Andrea. Segue breve commento, e suppongo che seguirà lunga discussione. Per inciso, vi faccio sommessamente notare che se non lo avete fatto dovete votare questo sito come miglior sito politico/d'opinione ai MIA17 seguendo le istruzioni riportate in questa pagina. Se non capite perché dovete farlo, forse lo capirete leggendo questo post. In alternativa, vi consegnerò alla prima legge della termodidattica, che poi altro non è che l'anticamera del caSSonetto della SStoria...)


Andrea ha lasciato un nuovo commento sul tuo post "Il paradosso di Corvo": 

Con l'aiuto di google e dell'archivio storico di repubblica ho trovato questo

- 1983/1984
Fiat 12,7%(1983) 13,8%(1984) 
Ford 12,6%(1983) 12,8%(1984) 
VW 12,8%(1983) 12,2%(1984) 

"Nei primi sei mesi del 1984 la Fiat si è confermata la prima casa automobilistica in Europa per le vendite. Secondo dati non definitivi, infatti, la Fiat ha raggiunto una quota di mercato europeo (esclusa la Spagna) del 13,8 per cento, rispetto al 12,7 per cento dello stesso periodo dello scorso anno."

"In gennaio sono state vendute in Italia 174.820 autovetture contro le 161.721 del gennaio 1985. Le case italiane si sono assicurate il 60,6 per cento del mercato contro il 39,4 delle marche estere". 

- 1986:
12,6% (senza quota Alfa)
"In questo quadro Fiat ha incrementato la sua quota in Europa dal 12,3 al 12,6 per cento con il contributo di quasi tutti i mercati. Questi dati, riferiti come è ovvio al 1986, risulteranno profondamente modificati alla fine dell' esercizio in corso poiché nei conti delle vendite Fiat entreranno anche quelle dell' Alfa assicurando così al gruppo torinese la leadership europea."

- 1988:
Fiat 14,9% 
VW 14,6% 

"Continua il boom delle vendite di auto in Europa e la Fiat conferma il suo primato continentale.
Il primo posto nella graduatoria delle marche con più clienti è sempre del gruppo Fiat che ha una quota del 14,9 per cento del mercato e ha consegnato 113.685 vetture in più (con una crescita del 7,49 per cento). Al secondo posto il gruppo Volkswagen che ha una quota del 14,6 del mercato con 44.380 consegne in più (aumento del 2,86 per cento)."


- 1989: 
Fiat 16,2%
VW 13,5%
"Questo andamento contribuisce a definire le posizioni continentali che vedono ancora in testa la Fiat con un 16,2 per cento, seguita dalla Peugeot col 14, dalla Volkswagen con un 13,5".


- 1991: 14%
"il gruppo di Corso Marconi ha visto la propria quota di mercato erodersi nei primi due mesi dell'anno dal 54,6% al 47,4%. Il gruppo Fiat ha subito un calo del 12,3% nei primi due mesi del 1991, vedendo così ridotta la propria quota di mercato dal 15,5 al 14%."

- 1992: 12,5%
"Esattamente alla vigilia del salone dell' auto di due anni fa le marche nazionali, già allora ampiamente monopolizzate dalla Fiat, controllavano una fetta del mercato italiano del 57,19%, lasciando alla concorrenza estera l' altro 42,81; il solo marchio Fiat era oltre la soglia del 40% e la Lancia totalizzava un bel 10% tondo collocandosi al secondo posto su scala nazionale. Oggi la situazione appare quasi rovesciata: gli stranieri sono a quota 55,70 mentre il blocco di Torino è a 44,30. Insomma nove punti in meno che pesano sulla Fiat e sui suoi satelliti. In campo europeo sempre a quell' epoca la Fiat contendeva il primato alla potente Volkswagen arrivando in qualche caso a superarla. Oggi tra la casa di Volfsburg e quella di Torino ci sono quattro punti a vantaggio dei tedeschi."


- 1993: 12,2%
"Se l' hanno scorso Torino aveva il 12,5 per cento del mercato europeo, nel 1993 essa ha appena il 12,2 per cento.
(interessante analisi sulla svalutazione della lira che non ha aiutato le vendite Fiat)."
- Fiat (1994) 10,8% / (1995) 13%
- VW 16% / 14,5%
"La parola d' ordine è vendere più automobili all' estero, in attesa che anche in Italia si possa fare altrettanto. I risultati degli ultimi mesi dicono che ce la può fare. La situazione della lira soffia a suo favore, ma non è soltanto questo. Con i risultati di giugno sono andati oltre. In Italia il gruppo ha superato l' 8 per cento contro una media del 7,09 di aumento delle vendite; in Europa a fronte di un aumento medio del 13, il gruppo ha più che triplicato. Appena un anno fa un risultato del genere sarebbe stato a dir poco inimmaginabile."

"Nel primo mese del ' 95 sono state consegnate infatti 64 mila Punto, più delle immediate concorrenti Volkswagen Golf e Ford Fiesta. Non accadeva da otto anni, esattamente dal marzo del 1987.
Nella graduatoria redatta dall' Associazione dei costruttori europei, la Fiat figura con una quota di mercato che a gennaio è stata del 13 per cento contro il 10,8 dello scorso anno. La Volkswagen, che pure conserva il primo posto, perde però quasi due punti rispetto al 16 per cento del gennaio ' 94."

"La svalutazione della lira deve avere avuto la sua parte, ma Corso Marconi preferisce pensare che la sua sia un' inversione di marcia, per la quale le vicende monetarie sono state una delle componenti, non la sola. Gli incrementi di fatturato del gruppo, dell' auto in particolare, sono stati tali - nei primi due mesi di quest' anno - da far pensare a un consolidamento della ripresa, che già s' era annunciata nel ' 94."


- 1996
"Tra alti e bassi generali, c' è comunque da segnalare il buon andamento delle marche Fiat, Alfa Romeo e Lancia, sia in Italia (+5,4%) che sui mercati europei, dove la crescita è stata del 32,9%."

- 1996 l'italia rientra nello sme ed inizia di fatto l'euro

Caro ing. Corvo, dove veda la rinascita della nostra industria dell'auto senza il bisogno della lira lo sa solo Lei.

PS.: interessante analisi del mercato auto Italia nel 1992 e relative trasformazioni industriali, con
profezia tedesca, e naturalmente Cofferati for president:
"A chi mi fa queste domande rispondo con un' altra domanda: si è valutato cosa significherebbe non entrare in Europa? Non arrivare a Maastricht può convenire alla Fiat ma sarebbe un danno gravissimo per gli impiegati e gli operai della Fiat". "Sulle pensioni prima bisogna dispiegare per intero la Riforma che ha come obiettivo quello di riportare ad un unico regime i 52 trattamenti previdenziali diversi che esistevano in Italia. E lì ci sono dei privilegi duri a morire".
 


Postato da Andrea in Goofynomics alle 13 settembre 2017 01:23



Oh!

Ma che bella cosa i dati!

Quante cose ci dicono!

Intanto, ci dicono che... c'erano! Non è una banalità: significa che chi non li fornisce o li fornisce in modo parziale, oggettivamente fornisce una visione artefatta e tendenziosa del problema che qui interessa (la relazione fra tasso di cambio e competitività di un paese).

Torniamo ai dati. Forse può essere utile rappresentarli, per avere un'idea delle loro dinamiche.


Ho rappresentato in azzurro la quota della Fiat sul mercato europeo, in arancione quella della VW, e con una spezzata grigia il rapporto fra i tassi di cambio reali di Italia e Germania, una misura di competitività relativa la cui logica è stata spiegata qui parlando della fine che Macron avrebbe fatto, prima che ne parlassero tutti: in sintesi, quando la spezzata sale l'Italia perde competitività rispetto alla Germania (cioè il suo cambio reale rispetto alla Germania si apprezza) e quando scende l'Italia guadagna competitività (il suo cambio reale si deprezza).

Emergono un paio di cosette.

Valutando il tasso di cambio come correttamente si dovrebbe fare, cioè in termini reali, per tutti gli anni '80 non si vede una "liretta" in caduta libera. Anzi: l'Italia, parafrasando uno dei tanti "espertoni" che ultimamente hanno dispensato hate speech nei riguardi del nostro martoriato paese, ha una tendenza piuttosto "rivalutazionista". Ciononostante fino al 1989 la quota di mercato della Fiat è su una tendenza crescente molto più marcata di quella della VW (ricordate che dal dato 1986, che sembra marcare un temporaneo arretramento, è scorporata la quota delle Alfa Romeo). Quindi non sembra che l'Italia abbia agito come sleale manipolatrice della propria valuta: sembra invece che il sistema monetario europeo, tramite i suoi riallineamenti, mantenesse un minimo di coerenza fra la quotazione nominale e i fondamentali, assicurando una sostanziale stabilità dei cambi reali (cioè del rapporto fra i prezzi dei beni dei diversi paesi espressi in una comune valuta).

Verso la fine degli anni '80 e fino al 1992 la situazione cambia: SME "credibile" e banda di oscillazione stretta determinano un rapido apprezzamento della lira in termini reali, e i risultati sulle quote di mercato si vedono. La Germania aveva trovato il modo di non rivalutare.

Poi ci fu il 1992, l'episodio della nostra storia recente più clamorosamente travisato dai media di regime, come abbiamo rilevato qui. L'aggiustamento del cambio reale è rapido. La risposta delle quote di mercato non altrettanto, ma un paio di anni dopo, fra 1994 e 1995, si vede chiaramente l'inversione di tendenza, quella che portò la Germania a entrare nell'euro come "malato d'Europa".

Pochi giorni fa, andando ad Halle per assistere a un simpatico seminario sul mistero dell'inflazione scomparsa (di cui vi parlerò a breve), osservavo il paesaggio, quel paesaggio sassone che Bach aveva percorso prima di me a piedi (e forse gli era andata meglio che a me, considerando la qualità dei treni tedeschi...). Una sterminata pianura frustata dal vento, con lievi ondulazioni. Non è esattamente come andare da Norcia a Castelluccio, diciamo... Parchi su parchi di pale eoliche si avvicendavano, e io non potevo non pensare che certo, per la Germania, dopo averci inquinato con il suo carbone, era piuttosto facile installare pale ovunque: certo non correvano il rischio, i cari sàssoni, di rovinare un paesaggio fondamentalmente inesistente. Dopo anni di dumping ambientale (usare una risorsa a basso costo rovinando l'ambiente proprio ma soprattutto altrui), anni di dumping paesaggistico (convertirsi alle rinnovabili con costo sostanzialmente nullo in termini di impatto paesaggistico, cosa che in molti paesi concorrenti non sarebbe possibile).

Io ho amici anche lì. Tuttavia, sono un po' restio a divinizzarli. L'evidenza dimostra che la Germania vince se e solo se trucca le carte. Il resto sono chiacchiere dei loro volenterosi ascari, che temo presto cambieranno musica...

mercoledì 6 settembre 2017

L'economia è la continuazione della guerra con altri mezzi (articolati)

(...sto partendo per Halle, dove dovrò presentare la rete INFER a un seminario organizzato dall'IWH in collaborazione con INFER: potremmo chiamarlo "Alla ricerca dell'inflazione perduta". Non presento nulla, sono in visita pastorale, magari parlerò anche di a/simmetrie, dovevo fare una discussion, ma all'ultimo l'autore si è ritirato. Vado più che altro per conoscere Gregor von Schweinitz, coautore, insieme con un ex membro del direttivo di INFER, di questo articolo, che ho citato spesso, sperando che ai cretini del 30% venisse in mente di leggerlo. Ma son vane speranze. Comunque, la vittoria, come sapete, ha molti padri, e, come avrete intuito, noi siamo ovunque e loro lo intuiscono, anche se non tutti siamo usciti dal guscio. Oggi riesce dal guscio il nostro amico Marco Basilisco, che ha avuto molto da fare, per diversi motivi. Deve raccontarci un interessante aneddoto. Dato che io mi fido, ho fatto controllare il suo referto complottista da un'esperta del settore. Vedrete anche il commento dell'esperta. Io non commento perché sto preparando slide per Maratea. Voi fate quello che potete, ma sempre carini e coccolosi, mi raccomando...)




Caro Alberto,

è tanto che non scrivo qualcosa per Goofynomics e la rabbia è pari al senso di colpa.

Una piccola osservazione, vedi se serve.

Andando al lavoro ascoltavo Radio24 sul GRA e mi sono trovato ad ascoltare un’utilissima trasmissione dedicata all’autotrasporto. (Il candidato è fuori tema? Aspetta …)

Ho appreso le seguenti cose.

1) Gli autotrasportatori del Friuli Venezia-Giulia sono in ginocchio (fallimenti a catena, licenziamenti di massa, …) a causa di una sorta di dumping fatto dagli autotrasportatori dei paesi dell’Est che si chiama “cabotaggio” (arrivano vuoti e non potrebbero, se ho capito bene). La polizia stradale lavora ma non ha i mezzi per i controlli [nota per i volonterosi contributors: se ho googlato io la parola cabotaggio, potevate farlo anche voi che per definizione avete da fare meno di me, altrimenti sarei io a scrivere per il vostro blog].

2) Al Brennero i controlli austriaci si sono fatti asfissianti con rallentamenti che causano seri danni agli autotrasportatori italiani.

3) Last but not least: il 12 agosto a Rastatt nella Valle del Reno cedimento dei binari “a seguito di un incidente costruttivo”. Blocco per il trasporto merci dall’Italia. I tedeschi non sono sostanzialmente in grado di prevedere quando riprenderà il funzionamento. 

Mi hanno detto che certe espressioni come “Finirà male”, “Arriverà il fascismo”, “Siamo in guerra” non andrebbero usate. Sono un po’ logore e forse puzzano anche di hate speech.

Posso però confermare che è in atto un’aggressione continuativa e coordinata contro il nostro paese. Mi sento di dire che “la guerra economica è la continuazione della guerra con altri mezzi”. Forse più efficaci.

Io non lo so cosa arriverà. Però so che il botto si vedrà da Alpha Centauri.

Anche Popper si salvò in Nuova Zelanda. Non è che io sono meno vigliacco di lui, quindi prendi una doppia sulla nave.

Marco Basilisco

P.S. La nostra umana solidarietà agli ingegneri tedeschi che vivono tutta la vita inseguendo un ideale irraggiungibile.
(...due osservazioni: il botto si vedrà sì da Alpha Centauri, ma fra 4,36 anni. Nel frattempo io sarò andato non solo in Nuova Zelanda, ma anche da qualche altra parte, e comunque rigorosamente da solo. Fatte queste due osservazioni, passo a riferirvi il commento dell'esperta del settore, la mia badante - l'avrete vista ai goofy...)

Tutto vero ed anche peggio.

1 - il cabotaggio danneggia sopratutto i trasportatori italiani che effettuano trasporti nazionali. Molti trasportatori stranieri ne abusano, la polizia controlla, ma non arrivano e spesso con un accurato cambio di documenti di trasporto si può sfuggire.

2 - i controlli si sono intensificati sia in AT che in CH. In Francia con la legge Macron dal 1 luglio 2016 non si scherza (protezionismo a favore dei trasportatori francesi in patria). Gli austriaci anche hanno emesso una legge restituiva a favore dei loro trasportatori, ma dopo le proteste di inizio anno (se non ricordo male il periodo) hanno smesso di applicarla, ma esiste ancora. In pratica richiedevano a tutti i trasportatori non AT una tale burocrazia per ogni singolo trasporto che iniziasse o finisse in AT che di fatto solo i trasportatori AT potevano lavorare in territorio AT.

Questo costa tanto, perché ti esclude da una fetta di mercato dei carichi, se non carichi e stai fermo senza merce da trasportare un camion ti costa circa €300 al gg, quando li recuperi?

Con più controlli aumenta il transit time dei viaggi. Esempio: se un camion mi fa 10 viaggi al mese, con più controlli ne faccio 5 ed i costi fissi (vedi sopra) come li ammortizzo?

Mettici pure che tutte le aziende ormai lavorano senza magazzino. Te la faccio breve: io ho clienti che per 5 MINUTI di ritardo in un viaggio da IT  per UK (2200 km) mi fanno € 500 di penale, ed io trasportatore la posso girare alla polizia austriaca? Nein.

Anche noi, per sopravvivere, i camion li abbiamo in [paese del gruppo di Visegrad]. Ci costano tra uffici, dipendenti, autisti, leasing e service, ma in Italia sarebbe impossibile. Avremmo già chiuso. 

I colossi Europe Fercam, LKW Walter, se non sbaglio loro si appoggiano molto in Bulgaria, ma dovrei verificare.

3 - non facciamo intermodale, ma non mi stupirei.

Spero di esserti stata utile.
Ecco: questi i fatti.
Con lo zelo del neofita l'amico Basilisco li condisce con un minimo di complottismo: tre coincidenze fanno un indizio, ça va sans dire, ma non una prova. In altre parole: che i paesi core facciano dumping, mentre si proteggono in ogni modo possibile, non dovete insegnarlo a me, perché sono io che l'ho insegnato a voi (seconda legge della termodidattica: non è buon maestro chi non è superato dall'allievo). Che ci sia un disegno organico e coordinato mi sembra un po' improbabile, ma non cambia di molto la sostanza. Un unico dato è oggettivo: per il punto [2] gli autotrasportatori devono ringraziare il governo italiano, che lasciando decidere alle ONG la propria politica di accoglienza, ha dato ai paesi confinanti un ottimo pretesto per rendere economicamente insostenibile l'operatività dei vettori italiani caricandoli di giustificabilissimi controlli. Le ONG i costi di questi controlli non li pagano: li paga il consumatore, "sovrano" del mercato no border di cui loro sono il poliziotto buono. Non capisco perché dobbiamo prendere i nostri fratelli europei a modello in tutto, tranne che nel loro legittimo desiderio di controllare le frontiere (desiderio che per una serie di accidenti storici, per pura fatalità, interviene quando l'Italia, nei modi che sapete, si trova in surplus di bilancia dei pagamenti). Vorrei farvi riflettere che abbandonare tutto ciò che è rete (dalle telecomunicazioni alla logistica) in mano straniera, o far comunque infiltrare, o mettere comunque questi settori in condizioni di dipendenza da aziende straniere, significa creare un enorme vulnus all'autonomia del paese. Ma nel delirio irenico dei nostri padri della patria questo, evidentemente, è destinato a restare un trascurabile dettaglio.
Il risveglio sarà duro.